نمایش 1–8 از 24 نتیجه

مشاهده فیلترها
نمایش 9 24 36

روغن هوایی (12)

روغن هیدرولیک هوایی (6)

گریس هوایی (6)

روغن توربین استمن Eastman 2389

محصول Eastman Turbo Oil 2389، یک روغن توربین گازی با ویسکوزیته کم است و قابلیت استثنایی شروع سرد را دارد. بسیاری از شرکت های بزرگ هواپیمایی تجاری از Turbo Oil 2389 در واحدهای کمکی خود (APU) استفاده می کنند، زیرا به دلیل قابلیت اطمینان این تجهیزات هنگام شروع پس از سرد شدن طولانی در ارتفاع، این تجهیزات را تأمین می کند. چگالی در دمای 15 درجه سانتیگراد : 0.9511 ویسکوزیته جنبشی در دمای 40 درجه سانتیگراد : 12.46 ویسکوزیته جنبشی در دمای 100 درجه سانتیگراد : 3.19 ویسکوزیته جنبشی در دمای 51- درجه سانتیگراد بعد از گذشت 3 ساعت : 7.800 نقطه اشتعال : 220 درجه سانتیگراد نقطه ریختن : 60- درجه سانتیگراد مقدار اسید کل : 0.20 میلی گرم

روغن توربین استمن Eastman 2380

این محصول، روغن مورد استفاده در صنعت حمل و نقل هوایی است. این یکی از اولین روغن های توربین بود که برای کلاس MIL-PRF-23699 STD (استاندارد) و سپس کلاس Sae AS5780 SPC (استاندارد عملکرد عملکرد) مورد تایید قرار گرفت. اگر به دنبال عملکرد لوازم جانبی استثنایی هستید، Turbo Oil 2380 با عمر طولانی لوازم جانبی روی بال و قابلیت اطمینان بهتر ارائه می شود. روغن توربو 2380 همچنین اثرات مس را کاهش می دهد (با توجه به اثرات مفصل فلزی برتر) که این نشان دهنده کاهش اکسیداسیون و کاهش تشکیل لجن است.
  • چگالی در دمای 15 درجه سانتیگراد : 0.9749
  • ویسکوزیته جنبشی در دمای 40 درجه سانتیگراد : 24.2
  • ویسکوزیته جنبشی در دمای 100 درجه سانتیگراد : 4.97
  • ویسکوزیته جنبشی در دمای 40- درجه سانتیگراد : 7,950
  • نقطه ریزش : 57- درجه سانتیگراد
  • نقطه اشتعال : 265 درجه سانتیگراد
  • مقدار اسید کل : 0.43 میلی گرم

روغن توربین استمن Eastman 2197

روغن توربین استمن Eastman 2197 برای نیازهایی فراتر از تقاضای موتور های توربین فعلی و آینده طراحی شده است. با بیش از 400 میلیون ساعت تجربه در پرواز، دارای بیشترین کاربرد روغن ناوگان HTS در جهان است. Turbo Oil 2197 در تاسیسات خود Eastman، تولید می شود بنابراین در هر کجای دنیا که باشید می توانید به دارا بودن کیفیت بالا، اعتماد کنید. روغن توربو 2197 دارای کلاس AS5780 HPC / MIL-PRF-23699 HTS، است. این روغن توربین دارای ویسکوزیته 5 cSt است. بیشترین تقاضای آن، برای موتور و کاربردهای جانبی است.
  • چگالی در دمای 15 درجه سانتیگراد : 0.9968
  • ویسکوزیته جنبشی در دمای 40 درجه سانتیگراد : 26.98
  • ویسکوزیته جنبشی در دمای 100 درجه سانتیگراد : 5.28
  • ویسکوزیته جنبشی در دمای 40- درجه سانتیگراد : 12,539
  • نقطه اشتعال : 262 درجه سانتیگراد
  • نقطه ریختن : 57- درجه سانتیگراد

روغن توربین استمن Eastman 25

روغن توربین استمن Eastman 25 یک روغن توربین گاز حامل بار بالا، برای سخت ترین کاربردهای دنده است. اپراتورهای هلی کوپتر در بخش های نظامی و خصوصی، به دلیل محافظت در برابر سایش که توسط فن آوری افزودنی فشار شدید آن فراهم شده است ، روغن های DOD-PRF-85734 مانند را مثل Turbo Oil 25 ترجیح می دهند. Eastman، تنها تولید کننده روغن است که روغن های پرکاربرد DOD-PRF-85734 و MIL-PRF-23699 HTS کلاس را ارائه می دهد تا متناسب با تمام نیازهای روغن کاری روغن هلی کوپتر شما باشد.
  • ویسکوزیته جنبشی در دمای 37.8 درجه سانتیگراد : 27.3
  • ویسکوزیته جنبشی در دمای 40- درجه سانتیگراد، بعد از 35 دقیقه : 8.990
  • ویسکوزیته جنبشی در دمای 98.9 درجه سانتیگراد : 5.16
  • نقطه ریزش : 60- درجه سانتیگراد
  • نقطه اشتعال : 255 درجه سانتیگراد
  • مقدار اسید کل : 0.38 میلی گرم

روغن هیدرولیک هواپیما اسکایدرول SKYDROL 500B-4

سابقه طولانی مدت خدمات به معنای سابقه ثابت شده برای یک محصول است. روغن هیدرولیک هواپیما اسکایدرول SKYDROL 500B-4 دارای طولانی ترین سابقه در محصولات استر فسفات است و این تنها مایع هیدرولیک هوانوردی با چگالی استاندارد در بازار است. 500B-4 همچنین مقاومت به فرسایش را بهبود می بخشد، زیرا حاوی همان افزودنی ضد فرسایش مشابه با LD-4 است.
  • ویسکوزیته در دمای 38 درجه سانتیگراد : 11.67
  • ویسکوزیته در دمای 99 درجه سانتیگراد : 3.84
  • ویسکوزیته در دمای 54- درجه سانتیگراد : 2678
  • نقطه ریزش : 62- درجه سانتیگراد
  • چگالی در دمای 25 درجه سانتیگراد : 1.056
  • میزان رطوبت : 0.07
  • نقطه اشتعال : 186 درجه سانتیگراد
  • نقطه احتراق : 210 درجه سانتیگراد

روغن هیدرولیک هواپیما اسکایدرول SKYDROL LD-4

روغن هیدرولیک هواپیما اسکایدرول SKYDROL LD-4 در سال 1977 معرفی شد و در سراسر جهان شناخته شده است. در زمان معرفی این محصول، به موفقیت مهم و بزرگی در حل مشکلات فرسایش دریچه و پایداری حرارتی رایج در مایعات قبلی، دست یافت. پایداری حرارتی عالی آن در شرایط دنیای واقعی به عنوان استاندارد طلا در بین مایعات نوع IV شهرت یافته است. Skydrol LD-4 دارای چگالی کم، پایداری حرارتی عالی، جلوگیری از فرسایش دریچه و کنترل رسوب است.
  • پایداری حرارتی عالی
  • تراکم و چگالی کم
  • توانایی حفظ عملکرد در شرایط سخت
  • جلوگیری از فرسایش
  • کنترل کننده رسوب

روغن هیدرولیک هواپیما اسکایدرول SKYDROL PE-5

Skydrol PE-5 به طور خاص برای مطابقت و فراتر رفتن از مشخصات هماهنگ کننده بیشتر که توسط بوئینگ، ایرباس و تولید کنندگان مایع هیدرولیک تولید شده است، ساخته شده است.
  • Skydrol PE-5 نهایت بهره وری را در عملکرد دارد.
  • تمام مزایای بیشترین طول عمر مایعات را در شرایط طراحی فراهم می کند.
  • محیط نیز از تعویض مایعات کمتر استفاده می کند.
  • ویسکوزیته کم
  • چگالی و تراکم کم
  • پایداری حرارتی بالا بر اساس روش آزمایش ایرباس

روغن هیدرولیک هواپیما اسکایدرول SKYDROL 5

روغن هیدرولیک هواپیما اسکایدرول SKYDROL 5 در سال 1996 معرفی شد، اولین مایعات نوع V بود که طبق مشخصات Boeing BMS 3-11 بود و تایید شد. Skydrol 5 قابلیت دمای بالاتر از مایعات نوع IV، کمترین چگالی و سازگاری بهتر رنگ را ارائه می دهد. Skydrol 5 تأییدیه جهانی سازنده بدنه هواپیما را ندارد.
  • صرفه جویی در مصرف سوخت
  • قابلیت اطمینان سیستم
  • ایمنی
  • سازگاری با رنگ
  • مقاومت در برابر آتش

روانکارهای هوایی

روانکار های هوایی می توانند انواع مختلفی داشته باشند. گریس هوایی، روغن هوایی و روغن هیدرولیک هوایی از انواع روانکار های استفاده شده، برای صنایع هوایی می باشند. انتخاب صحیح نوع روان کننده هوایی بسیار مهم و در عین حال دشوار است.

سه عامل وجود دارد که بر همه جنبه های طراحی هواپیما تاثیر گذار است. اولین مورد، نیاز به بالاترین قابلیت اطمینان ممکن است. به غیر از چند استثنا کوچک و جزئی، هواپیمایی تنها فعالیتی است که در آن برای بررسی یا اصلاح مکانیزم شکست خورده در محل، امکان توقف و ایست، غیرممکن است.

عامل دوم نیاز به حداقل رساندن وزن و حجم همه اجزا است. این امر منجر به بارگیری ویژه بالا در تمام مکانیزم ها و در نتیجه اتلاف توان ویژه می شود.

عامل سوم دامنه شدید شرایط محیطی ایجاد شده است، از دمای 60 درجه سانتیگراد روی زمین، یا حتی – 80 درجه سانتیگراد در استراتوسفر، تا بیش از 200 درجه سانتیگراد درجه حرارت پوست در هواپیماهای مافوق صوت، و با فشار از 1 بار به کمتر از 100 میلی بار.

در نتیجه این عوامل، نیازهای روانکاری هواپیما بسیار حیاتی است به طوری که فقط در چند مورد می توان از روانکارهای تولید شده برای استفاده غیر هواپیمایی در هواپیماها استفاده کرد. روغن های معدنی یا روغن کرچک که در اولین هواپیماها استفاده می شود، همگی محصولات استاندارد خودرویی یا دریایی بودند.

جنگ جهانی اول منجر به شناسایی نیاز به روغن های مخصوص موتورهای هواپیما شد (Air Board، 1918). قبل از آن، هواپیماها به ندرت بالاتر از چند هزار فوت صعود می کردند و قابلیت اطمینان مکانیکی موتورها آنقدر ضعیف بود که قابلیت اطمینان روان کننده، عامل محدود کننده ای نبود. با این حال، تا سال 1918 هواپیماها مرتباً تا هجده هزار فوت پرواز می کردند و پروازها اغلب تا 5 ساعت طول می کشید.

پروازهایی در ارتفاع بالا، مشکلاتی را در دمای پایین به وجود می آورد، در نتیجه نیاز به سطح بالایی از تصفیه و خصوصیات دمای ویسکوزیته مناسب وجود داشت. پروازهای طولانی نیاز به روغن های تمیز با تشکیل رسوب کم داشت. روغن کرچک در موتورهای چرخشی و دوار به دلایلی، مشکلی ایجاد نکرد، اما بمب افکن های دور برد و قایق های پرنده از موتورهای دوار استفاده نکردند و نیازهای آنها باعث بهبود مداوم کیفیت روغن موتور شد.

واگرایی بین روغن موتورهای معمولی خودرو و روغن موتور هواپیما طی دهه 1930 که یک افزایش مداوم در استفاده از مواد افزودنی در روغن های خودرو، ایجاد شد، اتفاق افتاد. این مواد و فرمول های جدید، برای استفاده در هواپیما نامطلوب در نظر گرفته شد و روغن موتور هواپیما تا حد زیادی بدون مواد افزودنی باقی ماند.

با معرفی توربین های گازی برای راندن هواپیما، دیگر نمی شد روغنکاری موتور هواپیما را بر روی روغن های معدنی پایه گذاری کرد و برای استفاده هواپیماها باید یک نوع روغن روانکاری کاملاً جدید طراحی می شد. برای اولین بار روان کننده هایی که برای استفاده هواپیماها تولید می شوند، که از نسلی به نسل بعد گسترش می یابند و گسترش توربین های گاز هواپیما را برای استفاده های صنعتی و دریایی همراه می کنند. با این حال، در این زمان، فن آوری روانکاری به مرحله ای رسیده بود که می توان طبقه جدیدی از روانکار را بر اساس مبانی علمی توسعه داد، حتی اگر برخی از عدم قطعیت ها و سوء تفاهم ها همچنان وجود داشته باشد.

با به رسمیت شناختن ماهیت حیاتی روغن کاری هواپیما نیاز به مشخصات دقیق برای کنترل کیفیت و عملکرد روان کننده ها وجود داشت و برای بیش از 40 سال تقریباً تمام روان کننده های مورد استفاده در هواپیماها، باید مطابق مشخصات سختگیرانه ای تولید می شدند.

گسترش وسیع حمل و نقل هوایی بین المللی پس از سال 1945 و تشکیل اتحاد های اصلی نظامی منجر به فشار زیادی برای استانداردسازی مشخصات هواپیما و مشخصات روان کننده شد. مشکلات لجستیکی تأمین تعداد زیادی روان کننده های مختلف و خطرات احتمالی استفاده از روان کننده های اشتباه نیز، منجر به تلاش های زیادی برای کاهش تعداد روانکارهای مجاز برای استفاده در هواپیماها شد. نتیجه این است که بیشتر الزامات روغن کاری هواپیما اکنون با تعداد نسبتاً کمی از محصولات با کیفیت بالا که از نزدیک کنترل می شوند، برآورده می شود.

روغن کاری موتورهای دوار و چرخشی

در زمینه حمل و نقل هوایی، اصطلاح “موتور دوار” به رده موتورهای پیستونی رفت و برگشتی گفته می شود، که در آن مجموعه ای از سیلندرهای مجهز به شعاع به دور یک میل لنگ ثابت می چرخد.

موتورهای دوار تنها حدود ده سال یک عامل اصلی در راندن هواپیما بودند. در این مدت کوتاه، آنها در جنگ جهانی اول سهم مهمی در هوانوردی نظامی داشتند. اولین موتور چرخشی که با هواپیما پرواز کرد، یک گنوم 7 سیلندر بود که توسط لوئیس پاولان در ژوئن 1909 توسط Voisin استفاده شد (گانستون، 1986) . در سال 1917 از آنها در هزاران مورد در بهترین هواپیماهای پیشاهنگی (جنگنده) انگلیس و فرانسه استفاده شد اما تا سال 1920 تولید آنها کاملاً متوقف شده بود، اگرچه برخی از آنها تا حدود 1930 در سرویس باقی ماندند.

به دلیل دشواری تأمین سوخت کنترل شده یا مواد، روانکار به مجموعه سیلندر چرخان، روان کننده از طریق ترکیب با سوخت تأمین شد. نیروهای گریز از مرکز زیاد باعث از بین رفتن سریع روان کننده از رابط پیستون / سیلندر می شوند، بنابراین روش حل یک روغن معدنی در سوخت، همانطور که در موتورهای کوچک دو زمانه مدرن وجود دارد، یک لایه روغن ناکافی بر روی دیواره های سیلندر باقی می گذارد. بنابراین استفاده از روغن گیاهی نامحلول در سوخت به عنوان یک روش استاندارد بود و انتخاب معمول روغن کرچک بود.

روانکاری برای غلبه بر اصطکاک ناشی از لغزش یا غلتیدن سطوح بر روی یکدیگر، لازم است. مهم نیست که یک سطح چقدر صیقلی یا تراشکاری شده باشد، در سطح میکروسکوپی همیشه لبه های کوچک دندانه دار یا لکه های ناهموار وجود دارد. اگر این بی نظمی های سطح تماس پیدا کنند، ممکن است از بین بروند یا حتی خورده شوند و به هم متصل شوند.

با حرکت بیشتر، این قطعات ریز شکسته شده و در روغن شناور می شوند و در صورت عدم فیلتر روغن یا عدم تغییر فیلترهای روغن در فاصله زمانی مناسب، ممکن است آسیب ببینند.

 

در یک موتور، توربین، گازوئیل یا جرقه، آتش می گیرد و روغن برای روانکاری تمام قطعات متحرک استفاده می شود؛ به طوری که دوام و قابلیت اطمینان برای هزاران ساعت عمر  و عملکرد بدون دردسر، تضمین می شود.

برای شما خصوصاً به عنوان خلبان / مالک، درک اساسی از چگونگی عملکرد روغن در موتور در طول مدت کار، مهم است.

میزان اصطکاک بین دو قسمت فلزی به عوامل مختلفی بستگی دارد :

  • دما یا در محیط و یا در خود موتور در اصطکاک تأثیر دارد
  • سطح، هرچه سطح ماشینکاری یا صیقلی تر باشد، ضریب اصطکاک سطوح پایین تر است
  • بار، هرچه بار روی سطح سنگین تر باشد، اصطکاک بیشتری نیز دارد
  • سرعت حرکت، افزایش سرعت سطح کشویی باعث افزایش اصطکاک می شود
  • ماهیت حرکت، حرکات لغزشی یا چرخشی دارای خصوصیات اصطکاک متفاوتی هستند
  • نوع روان کننده، نوع روغن و خصوصیات آن نیز در اصطکاک (ویسکوزیته) تأثیر دارد.

اگر می خواهیم اصطکاک را کاهش دهیم باید عواملی را که ممکن است اثر سوء بر سطح در حال حرکت داشته باشند، تغییر دهیم یا حذف کنیم. چندین راه برای دستیابی به آن وجود دارد.

در صورت اصطکاک کشویی، می توانید از یک عنصر چرخان مانند یک توپ یا حتی عناصر بلبرینگ سوزنی، استفاده کنید. از بلبرینگ های ژورنالی سرب / مس نیز، می توان استفاده کرد. نکته مهمی که باید در نظر داشته باشید، این است که تغییر ویسکوزیته ، مواد افزودنی متفاوت یا بهبود یافته یا حتی تغییر از روغن به گریس می تواند اصطکاک را تا حد زیادی کاهش دهد.

در منطقه کوچکی که سطوح کشویی یا غلتکی روغن کاری می شوند، سه حالت  روغنکاری داریم :

  • روانکاری مرزی
  • روانکاری هیدرودینامیکی، HDL
  • روانکاری الاستوهیدرودینامیکی، EHL

روغن کاری مرزی

این امر هنگام روشن شدن موتور، حرکت با سرعت کم یا حتی در شرایط بار زیاد اتفاق می افتد. در این زمان ممکن است دو سطح متحرک (غلتکی یا لغزنده) با هم در تماس قرار بگیرند و نتیجه آن آسیب زا باشد. برخی از متخصصان می گویند که 70 درصد از تمام سایش موتور در این حالت رخ می دهد. به همین دلیل است که سیستم های توقف / استارت موتور در نهایت بیشتر از فایده، آسیب می رسانند.

برای اطمینان از اینکه آسیبی در طی این نوع وارد نشده است، باید از روانکاری استفاده کنید که با مواد ضد سایش و یا حتی مواد افزودنی تحت فشار شدید، فرموله شده باشد. این مواد افزودنی به دلیل فشار و دما زیاد با سطوح در تماس واکنش می دهند و روی آن سطوح یک لایه شیمیایی ایجاد می کنند. این لایه باعث می شود هنگام سایش، لایه فلزی از بین نرود.

با افزایش ویسکوزیته روانکار، یا با افزایش ضخامت آن، می توان در برخی شرایط اصطکاک مرزی را به حداقل رساند. اگرچه باید توجه داشت که ویسکوزیته بیش از حد زیاد نشود، زیرا اصطکاک داخلی روان کننده نیز افزایش می یابد و می تواند باعث افزایش دما و مصرف سوخت بیشتر در شرایط عادی کار شود.

روانکاری هیدرودینامیکی، HDL

این زمانی است که یک لایه کامل از روغن، شافت موتور (میل لنگ یا میل بادامک) را از تکیه گاه آن جدا کرده و هیچ تماسی بین قطعات وجود ندارد. روغن در اثر ویسکوزیته خود شافت را نگه داشته و از هم جدا می کند. همچنین، در هنگام روانکاری هیدرودینامیکی اصطکاک وجود ندارد، مگر در خود روانکار، که ساختارهای مولکولی در حین کار، شکافته می شوند.

HDL مستلزم این است که سطوح تراش خورده دارای درجه بالایی از انطباق هندسی و فشار نسبتاً کم باشند. این وضعیت را می توان بین میل لنگ یا میل بادامک چرخان و یاتاقان های دنده ای یا آستین پیدا کرد.

هنگامی که موتور در دمای کار قرار گرفت و شافت ها در دور موتور نرمال قرار گرفتند، باید بتوان برای همیشه در حالت هیدرودینامیکی باقی ماند تا اصطکاک در حداقل حالت خود باشد. این همان چیزی است که ما برای موتورهای خود می خواهیم.

روانکاری الاستوهیدرودینامیک، EHL

این نوع روانکاری در مواردی اتفاق می افتد که سطح از انطباق پایینی برخوردار باشد همراه با فشارهای تماسی زیاد که در محرک های دنده (Rotax) و عناصر یاتاقان چرخشی (بلبرینگ چرخ) وجود دارد. روان کننده ها توسط سطوح متحرک محبوس می شوند و تحت فشار زیاد ویسکوزیته به حدی افزایش می یابد که باعث ایجاد یک لایه نیمه جامد می شود و دو سطح متحرک را از هم جدا می کند.

و تا زمانی که این شرایط تغییر نکند، سطوح فلزی با هم تماس نخواهند داشت. در حقیقت، این سطوح ممکن است مدتها قبل از شکستن لایه نیمه جامد روغن یا روان کننده، به دلیل خاصیت قابل توجه روان کننده، تغییر شکل دهند.

همانطور که مشاهده می کنید، کار اصلی روغن موتور جدا نگه داشتن قطعات متحرک، انتقال نیروهای تولید شده توسط پیستون ها با چرخاندن پروانه، و از بین بردن گرما است. این یک کار کثیف در محیط فشار بالا، دمای بالا است و روانکار است که این کار را کاملا به درستی  انجام می دهد!

از آنجا که روانکار ها، می توانند به راحتی گردش کنند و جریان یابند، از آنها به طور جهانی در موتورهای هواپیما استفاده می شود. از نظر تئوری، روانکاری مایع براساس تفکیک واقعی سطوح است به طوری که هیچگونه تماس فلز با فلز رخ نمی دهد. روغن به طور کلی در تمام موتور به تمام مناطقی که نیاز به روغن کاری دارند، پمپ می شود. غلبه بر اصطکاک قسمت های متحرک موتور باعث مصرف انرژی و ایجاد گرمای ناخواسته می شود. کاهش اصطکاک در حین کار موتور باعث افزایش توان کلی پتانسیل می شود. موتورها تحت انواع مختلف اصطکاک قرار می گیرند.

روغن ها با برداشتن ذرات خارجی و حمل آنها به یک فیلتر که در آن از بین می روند، موتور را با کاهش سایش ساینده، تمیز می کنند. ماده پراکنده، یک افزودنی، در روغن ذرات را در حالت تعلیق نگه می دارد و به فیلتر اجازه می دهد هنگام عبور روغن از فیلتر، آنها را به دام بیندازد. همچنین روغن با گذاشتن روغنی از روغن روی قطعات هنگام خاموش شدن موتور از خوردگی در فضای داخلی موتور جلوگیری می کند. این یکی از دلایلی است که موتور نباید برای مدت طولانی خاموش شود. پوشش روغن که مانع از خوردگی می شود روی قطعات دوام نخواهد آورد و باعث زنگ زدگی یا خوردگی آنها می شود.

روغن موتور خون حیات موتور است و برای موتور بسیار مهم است که عملکرد خود را انجام دهد و طول بین تعمیرات اساسی را افزایش دهد.

روغن یا گریس انتخاب شده برای روغن کاری موتور هواپیما، باید آنقدر سبک باشد که بتواند در دمای سرد آزادانه گردش کند، در عین حال به اندازه کافی سنگین باشد که بتواند لایه روغن مناسب را در دمای کارکرد موتور فراهم کند. از آنجا که روانکارها از نظر خصوصیات متفاوت هستند و از آنجا که هیچ کس برای همه موتورها و تمام شرایط کارکرد روغن رضایت بخشی ندارد، بسیار مهم است که فقط از درجه تایید شده یا انجمن مهندسان خودرو (SAE) استفاده شود.

عیار روغن روانکاری مورد استفاده با توجه به شرایط عملکردی که باید در انواع مختلف موتورها رعایت شود، تعیین می شود. روغن مورد استفاده در موتورهای رفت و برگشت هواپیما دارای ویسکوزیته نسبتاً بالایی است.

به طور کلی، روغن های حمل و نقل هوایی  در تعدادی طبقه بندی می شوند (مانند 80، 100، 140 و غیره) که تقریب ویسکوزیته است که توسط یک ابزار آزمایش به نام ویسکوزیمتر جهانی Saybolt، اندازه گیری می شود.

برای ساده سازی انتخاب روغن، آنها اغلب تحت سیستم SAE طبقه بندی می شوند که همه روغن ها را به هفت گروه (SAE 10 تا 70) بر اساس ویسکوزیته در 130 درجه فارنهایت یا 210 درجه فارنهایت تقسیم می کند. رتبه بندی SAE کاملاً دلخواه است و هیچ ارتباط مستقیمی با رتبه بندی Saybolt یا سایر رتبه ها ندارد.

حرف W گهگاه در شماره SAE قرار می گیرد، مانند SAE 20W. این W نشان می دهد که روغن علاوه بر تأمین نیاز به ویسکوزیته در مشخصات دمای آزمایش، روغن مناسبی برای استفاده در زمستان در آب و هوای سرد است. این W نباید با درجه یا عدد وزنی که در جلوی عدد قرار می گیرد و نشان می دهد، روغن از نوع پخش کننده بدون خاکستر است، اشتباه گرفته شود.

اگرچه مقیاس SAE برخی از سردرگمی ها را در تعیین روغن های روان کننده از بین برده است، اما نباید تصور کرد که این مشخصات تمام نیازهای مهم ویسکوزیته را پوشش می دهد. یک عدد SAE فقط درجه ویسکوزیته نسبی را نشان می دهد. این، کیفیت یا سایر ویژگی های اساسی را نشان نمی دهد. به خوبی شناخته شده است که روغن های خوب و روغن های با کیفیت پایین وجود دارند که در دمای معین ویسکوزیته یکسانی دارند و بنابراین، در یک درجه، طبقه بندی می شوند.

حروف SAE روی ظرف روغن تأیید یا توصیه روغن توسط SAE نیست. اگرچه هر درجه روغن با شماره SAE درجه بندی می شود، اما بسته به کاربرد خاص آن، ممکن است با یک شماره درجه هواپیمایی تجاری یا یک شماره مشخصات ارتش و نیروی دریایی درجه بندی شود.