نمایش 1–8 از 12 نتیجه

مشاهده فیلترها
نمایش 9 24 36

روغن توربین استمن Eastman 2389

محصول Eastman Turbo Oil 2389، یک روغن توربین گازی با ویسکوزیته کم است و قابلیت استثنایی شروع سرد را دارد. بسیاری از شرکت های بزرگ هواپیمایی تجاری از Turbo Oil 2389 در واحدهای کمکی خود (APU) استفاده می کنند، زیرا به دلیل قابلیت اطمینان این تجهیزات هنگام شروع پس از سرد شدن طولانی در ارتفاع، این تجهیزات را تأمین می کند. چگالی در دمای 15 درجه سانتیگراد : 0.9511 ویسکوزیته جنبشی در دمای 40 درجه سانتیگراد : 12.46 ویسکوزیته جنبشی در دمای 100 درجه سانتیگراد : 3.19 ویسکوزیته جنبشی در دمای 51- درجه سانتیگراد بعد از گذشت 3 ساعت : 7.800 نقطه اشتعال : 220 درجه سانتیگراد نقطه ریختن : 60- درجه سانتیگراد مقدار اسید کل : 0.20 میلی گرم

روغن توربین استمن Eastman 2380

این محصول، روغن مورد استفاده در صنعت حمل و نقل هوایی است. این یکی از اولین روغن های توربین بود که برای کلاس MIL-PRF-23699 STD (استاندارد) و سپس کلاس Sae AS5780 SPC (استاندارد عملکرد عملکرد) مورد تایید قرار گرفت. اگر به دنبال عملکرد لوازم جانبی استثنایی هستید، Turbo Oil 2380 با عمر طولانی لوازم جانبی روی بال و قابلیت اطمینان بهتر ارائه می شود. روغن توربو 2380 همچنین اثرات مس را کاهش می دهد (با توجه به اثرات مفصل فلزی برتر) که این نشان دهنده کاهش اکسیداسیون و کاهش تشکیل لجن است.
  • چگالی در دمای 15 درجه سانتیگراد : 0.9749
  • ویسکوزیته جنبشی در دمای 40 درجه سانتیگراد : 24.2
  • ویسکوزیته جنبشی در دمای 100 درجه سانتیگراد : 4.97
  • ویسکوزیته جنبشی در دمای 40- درجه سانتیگراد : 7,950
  • نقطه ریزش : 57- درجه سانتیگراد
  • نقطه اشتعال : 265 درجه سانتیگراد
  • مقدار اسید کل : 0.43 میلی گرم

روغن توربین استمن Eastman 2197

روغن توربین استمن Eastman 2197 برای نیازهایی فراتر از تقاضای موتور های توربین فعلی و آینده طراحی شده است. با بیش از 400 میلیون ساعت تجربه در پرواز، دارای بیشترین کاربرد روغن ناوگان HTS در جهان است. Turbo Oil 2197 در تاسیسات خود Eastman، تولید می شود بنابراین در هر کجای دنیا که باشید می توانید به دارا بودن کیفیت بالا، اعتماد کنید. روغن توربو 2197 دارای کلاس AS5780 HPC / MIL-PRF-23699 HTS، است. این روغن توربین دارای ویسکوزیته 5 cSt است. بیشترین تقاضای آن، برای موتور و کاربردهای جانبی است.
  • چگالی در دمای 15 درجه سانتیگراد : 0.9968
  • ویسکوزیته جنبشی در دمای 40 درجه سانتیگراد : 26.98
  • ویسکوزیته جنبشی در دمای 100 درجه سانتیگراد : 5.28
  • ویسکوزیته جنبشی در دمای 40- درجه سانتیگراد : 12,539
  • نقطه اشتعال : 262 درجه سانتیگراد
  • نقطه ریختن : 57- درجه سانتیگراد

روغن توربین استمن Eastman 25

روغن توربین استمن Eastman 25 یک روغن توربین گاز حامل بار بالا، برای سخت ترین کاربردهای دنده است. اپراتورهای هلی کوپتر در بخش های نظامی و خصوصی، به دلیل محافظت در برابر سایش که توسط فن آوری افزودنی فشار شدید آن فراهم شده است ، روغن های DOD-PRF-85734 مانند را مثل Turbo Oil 25 ترجیح می دهند. Eastman، تنها تولید کننده روغن است که روغن های پرکاربرد DOD-PRF-85734 و MIL-PRF-23699 HTS کلاس را ارائه می دهد تا متناسب با تمام نیازهای روغن کاری روغن هلی کوپتر شما باشد.
  • ویسکوزیته جنبشی در دمای 37.8 درجه سانتیگراد : 27.3
  • ویسکوزیته جنبشی در دمای 40- درجه سانتیگراد، بعد از 35 دقیقه : 8.990
  • ویسکوزیته جنبشی در دمای 98.9 درجه سانتیگراد : 5.16
  • نقطه ریزش : 60- درجه سانتیگراد
  • نقطه اشتعال : 255 درجه سانتیگراد
  • مقدار اسید کل : 0.38 میلی گرم

روغن موبیل جت Mobil Jet Oil II

روغن موبیل جت Mobil Jet Oil II برای پاسخگویی به نیازهای توربین های گازی هواپیما که در محدوده وسیعی از شرایط عملیاتی شدید کار می کنند، ساخته شده است. این محصول به منظور اطمینان از انتقال حرارت خوب از قطعات موتور خنک کننده روغن، از گرمای ویژه بالایی برخوردار است. در آزمایش های گسترده آزمایشگاهی و عملکرد در حین پرواز، Mobil Jet Oil II، پایداری عالی روغن فله را در دمای حداکثر 204 درجه سانتیگراد (400 ºF) نشان می دهد. سرعت تبخیر در این دما به اندازه کافی کم است تا از افت بیش از حد حجم جلوگیری کند.
  • ویسکوزیته جنبشی در دمای 40 درجه سانتیگراد : 27.6
  • ویسکوزیته جنبشی در دمای 100 درجه سانتیگراد : 5.1
  • ویسکوزیته جنبشی در دمای 40- درجه سانتیگراد : 11000
  • چگالی در دمای 15 درجه سانتیگراد : 1.0035
  • نقطه اشتعال : 270

روغن موبیل جت Mobil Jet Oil 387

روغن موبیل جت Mobil Jet Oil 387 برای ارائه عملکرد مطلوب موتور و کمک به اپراتورها برای جلوگیری از صرف هزینه های برنامه ریزی نشده و زودتر از موعد برای تعمیر و نگهداری طراحی شده است. این محصول سازگاری استثنایی با الاستومر، کمک به حداقل نشت روغن که می تواند منجر به تاخیر و یا لغو و تعمیرات پرهزینه شود. همچنین روغن Mobil Jet محافظت در برابر سایش، پایداری اکسیداسیون و حرارتی، و کنترل عالی رسوب را فراهم می کند.
  • ویسکوزیته در دمای 40 درجه سانتیگراد : 25.9
  • ویسکوزیته در دمای 100 درجه سانتیگراد : 5.2
  • ویسکوزیته در دمای 40- درجه سانتیگراد : 10140
  • نقطه اشتعال : 278
  • نقطه ریزش : 57 -

روغن موتور موبیل جت Mobil Jet Oil 254

روغن موتور موبیل جت Mobil Jet Oil 254 بیش از 30 سال است که عملکرد عالی و اثبات شده ای را ارائه داده می دهد. این روغن نسل سوم با ثبات حرارتی بالا (HTS) برای ارائه ثبات حرارتی در دمای بالا و مقاومت بهتر در برابر خرابی و کنترل رسوب در برابر روغن های نوع II استاندارد، تولید شده است.
  • مقاومت فوق العاده ای در برابر کک سازی کربن و تشکیل رسوبات دارد. کمک به اپراتورها در کاهش هزینه های نگهداری.
  • به دلیل ویژگی های برجسته افت تبخیری، به کاهش هزینه های مصرف کمک می کند.
  • محافظت برجسته از موتور، حتی در دمای کار بسیار بالا، ارائه می دهد.
  • سیالیت بسیار خوب در دمای پایین در راه اندازی ها به اندازه 40- درجه فارنهایت را فراهم می کند.

روغن توربین اروشل Aeroshell 560

روغن توربین اروشل Aeroshell 560 یک روغن روان کاری استر مصنوعی نسل سوم است که، کاهش کک سازی، بهبود مقاومت در برابر سایش و عملکرد کاملاً مناسب برای موتورهای جت مدرن را ارائه می دهد. ASTO 560، برای مقابله با شرایط عملیاتی متفاوت و پیچیده تر، 25 سال گذشته به طور مداوم توازن مناسب عملکرد و بازده هزینه را به صنعت هواپیمایی جهانی ارائه داده است و با تغییرات مختلف، عملکرد بهتری را ارائه داده است. نوع روغن: استر مصنوعی ویسکوزیته جنبشی در دمای 40 درجه سانتیگراد: 26.7 ویسکوزیته جنبشی در  دمای 100 درجه سانتیگراد: 5.21 ویسکوزیته جنبشی در دمای 40- درجه سانتیگراد: 10229 نقطه اشتعال: 262 اسیدیته کل: 0.20

روغن هوایی

در این بخش شما می توانید اطلاعاتی در مورد روغن هوایی کسب کنید. صنایع هوایی یکی از بخش های مهم و استراتژیک مصرف کننده روانکار می باشد، این قسمت از صنعت کشور در بخش هایی شامل مسافری و باری و نظامی توسعه زیادی یافته است کاربردهای بسیار مختلفی از روانکار در صنعت هوایی وجود دارد که با توسعه تکنولوژی های جدید در حال گسترش می باشد. حساسیت های خاص در این صنعت باعث شده است استاندارهای مختلفی از طرف مراجع گوناگون درباره مصرف انواع روانکارها وضع گردد.

روغن های هوایی نیز یکی از موادی هستند که برای روانکاری در صنایع هوایی، از آنها استفاده می شود. در این مقاله، به بررسی روغن های هوایی، می پردازیم.

چرا باید از روغن هوایی استفاده کنیم؟

اگر صاحب هواپیما هستید، استفاده از روغن مناسب و دانستن زمان تعویض آن از مهم ترین کارهایی است که می توانید برای کارکردن موتور در TBO توصیه شده توسط سازنده انجام دهید.

کشف اینکه کدام روغن بای استفاده شود، نیاز به درک چند مفهوم دارد – به ویژه نوع روغن (ماده معدنی ساده، پراکندگی بدون خاکستر (AD) یا مصنوعی)، ویسکوزیته و مواد افزودنی. نوع استفاده از آن نیز به نوع موتور شما و نوع پرواز شما بستگی دارد. در ابتدا با موتورهای پیستونی سنتی مخالف افقی که در بیشتر هواپیماهای GA استفاده می شوند، شروع می کنیم و سپس به سایر گزینه ها، خواهیم پرداخت. اما اول، یک هشدار : قبل از تعویض روغن هواپیما، دفترچه راهنما را بررسی کنید! ممکن است روغن های خاصی را مشخص کند. به احتمال زیاد، این یک راهنمایی کلی است، یا به یک بولتن سرویس (SB) یا دستورالعمل خدمات (SI) از سازنده موتور در اختیار شما قرار می دهد.

موتورهای معمولی

اکثر سازندگان هواپیماهای پیستونی و موتور دو نوع روغن اصلی را برای استفاده تأیید می کنند : روغن معدنی ساده‌ و روغن پراکنده بدون خاکستر (AD). روغن معدنی ساده تقریباً همان چیزی است که از یک پالایشگاه می آید و روغن روان کننده خوبی است اما موتور شما را تمیز نمی کند. در هنگام نفوذ، این در واقع می تواند چیز خوبی باشد!

از طرف دیگر، پولیش مداوم داخل موتور برای عمر طولانی ایده آل نیست – هرچه بیشتر صیقل دهید، در نهایت منجر به اتلاف روغن می شود و بقایای حاصل از پرداخت باید در جایی جمع شود. در اینجا مواد افزودنی روغن AD وجود دارد : به جای اینکه اجازه دهید ذرات فلز جمع شوند (یا در اثر خاکستر بسوزند)، روغن های AD فلزات (و سایر آلاینده ها) را پراکنده می کنند و با تغییر روغن بعدی آنها را از موتور خارج می کنند. بنابراین، روغن AD تقریباً همیشه برای استفاده پس از شکستن توصیه می شود. در برخی موارد، روغن AD در هنگام شکستن و نفوذ نیز، توصیه می شود.

روغن های معدنی ساده و روغن های AD از نظر ویسکوزیته درجه بندی می شوند – میزان مقاومت در برابر جریان یا به عبارتی عملی “ضخامت” روغن که به دما بستگی دارد. ویسکوزیته با “وزن” روغن بیان می شود که در هر دو مقیاس اندازه گیری می شود – انجمن آشنا مهندسان خودرو (SAE) یا مقیاس هواپیمای تجاری. به طور معمول، شما از روغن با ویسکوزیته بالاتر در دمای محیط بالاتر استفاده خواهید کرد.

همچنین روغن هایی با ویسکوزیته متغیر وجود دارند که در دمای پایین نازک هستند اما در دمای بالا ضخیم می شوند. روغن 10W-40 روغنی است که مانند SAE 10 در دمای اتاق عمل می کند، اما مانند SAE 40 در دمای کار، عمل می کند. این برای خلبانانی که در نواحی برفی زندگی می کنند ایده آل است. شما نمی خواهید موتور را در دمای زیر انجماد با روغن SAE 40 روشن کنید. از طرف دیگر، روغن SAE 10 که برای شروع خوب است، در محافظت از موتور شما در یک مسافت طولانی، عملکرد خوبی نخواهد داشت.

روغن های هوایی ویسکوزیته متغیر با یک روغن پایه با ویسکوزیته  کم (برای 10W-40، شروع با روغن پایه SAE 10) با اصلاح ویسکوزیته (VM) شروع می شوند. به ماشین های مجازی مانند توپ های کوچک نخ فکر کنید. در دماهای پایین، آنها هیچ تاثیری واقعی بر ویسکوزیته کلی روغن ندارند، اما با افزایش دما، نخ (در واقع پلیمرها، اساساً پلاستیک ها) از هم باز می شوند و با انجام این کار، روغن ضخیم می شود. بیشتر روغن های با ویسکوزیته متغیر روی روغن های پایه معدنی ساخته می شوند، اما روغن های روانکاری کاملاً مصنوعی نیز وجود دارند که مزایای زیادی نسبت به روغن های معدنی دارند (از جمله این ویژگی ها، فواصل طولانی تر تغییر روغن). از آنها در موتورهای هواپیمای پیستونی استفاده نمی شود زیرا سرب حاصل از گاز هواپیمایی، می تواند با روغن تعامل کرده و لجن تولید کند که با تعویض روغن باید از آن جدا شود.

انواع دیگر موتورها، به ویژه توربین ها، از گاز هواپیمایی سرب استفاده نمی کنند و می توانند از روغن های مصنوعی استفاده کنند؛ که تفاوت زیادی بین مواد مصنوعی و روغن های پایه معدنی متداول ایجاد می کند : روغن های معمولی را می توان آزادانه مخلوط کرد. اگر در حال پرواز با هواپیمای مجهز به موتور پیستونی هستید و خود را در یک کوارت پایین می بینید، لازم نیست دقیقاً همان روغن را تأمین کنید – هر روغن هواپیمایی با ویسکوزیته مورد تأیید موتور شما، مناسب خواهد بود. برای موتورهای توربین اینطور نیست. تولیدکنندگان مختلف ممکن است از مواد شیمیایی مصنوعی کاملاً متفاوتی استفاده کنند و مخلوط کردن آنها می تواند نتایج غیرقابل پیش بینی داشته باشد. حتی روغن های یک فروشنده ممکن است ناسازگار باشند. تفاوت قابل توجه دیگر فاصله تعویض روغن است. برای هواپیماهای موتور پیستونی که از روغن AD مبتنی بر مواد معدنی استفاده می کنند، این فاصله معمولاً 50 ساعت (اگر فیلتر روغن قابل تعویض دارید) یا نصف آن (برای هواپیماهای قدیمی که فقط صفحه روغن دارند) ذکر شده است. اما تولیدکنندگان روغن محدودیت دیگری اضافه می کنند : شما باید حداقل هر چهار ماه روغن را تعویض کنید، صرف نظر از اینکه چند ساعت پرواز کرده اید. چرا؟ زیرا روغن آب و اسیدها را می گیرد. طبق ExxonMobil، “تغییر روغن در یک برنامه تقویم و همچنین برنامه ساعت پرواز به شما اطمینان می دهد که آلاینده ها را از بین می برید.”

برای خلاص شدن از شر آب، باید موتور را روشن کنید. برای بیرون آوردن آب از موتور، دمای روغن حداقل 180 درجه فارنهایت لازم است. داغ شدن موتور حداقل برای چند بار لمس و حرکت به پرواز نیاز دارد. ویسر همچنین هشدار می دهد که بسیاری از دستگاه های اندازه گیری دمای روغن آنالوگ کالیبراسیون ضعیفی دارند. وی توصیه می کند که یک مکانیک لامپ دما را کالیبره کرده و یک علامت رنگ اضافه کنید تا نشان دهد دقیقاً 180 درجه چه اندازه ای است (از طرف دیگر ما با شاخص های دیجیتال روغن روغن نیازی به این کار نداریم). اگر نمی توانید دمای روغن را آنقدر بالا ببرید، با مکانیک خود بررسی کنید که آیا یک کیت زمستانی موجود است که باعث جلوگیری از جریان هوا به موتور می شود.

اگر برای مدت طولانی دیگر به هیچ وجه با هواپیما پرواز نمی کنید، به فکر استفاده از روغن نگهدارنده مانند Phillips 66 Aviation Anti-Rust 20W-50 یا AeroShell Fluid 2F باشید. هر دو روغن هوایی هستند که لازم نیست قبل از پرواز هواپیما تخلیه شوند، اما شما می خواهید پس از 10 ساعت کار با روغن AD معمولی جایگزین کنید. برای هواپیماهایی که به ندرت (یک یا دو بار در ماه) در مناطق با رطوبت بالا پرواز می کنند، فیلیپس توصیه می کند تا 10٪ ضد زنگ 20W-50 را با یک روغن AD معمولی مخلوط کنید (مانند Phillips 66 X / C 20W-50) ترکیبی از حفاظت در برابر خوردگی و عملکرد روغن AD. از طرف دیگر، ExxonMobil، که روغن نگهدارنده اختصاصی برای استفاده در هواپیما ارائه نمی دهد، در ExxonElite 20W-50 آنها یک مهارکننده زنگ زدگی ایجاد می کند : به دلیل خاصیت دفع آب از مواد افزودنی، محافظت بیشتری در برابر زنگ زدگی به شما می دهد. ” جری تونجس ، رهبر تیم فروش AeroShell، اشاره کرد که روغن های W80 Plus ، W100 Plus و 15W50 شرکت او “شامل افزودنی ضد خوردگی Lycoming L-16702 در غلظت مناسب” است که “به محافظت از موتور شما در استفاده محدود کمک می کند. ”

بعضی از موتورها به مواد افزودنی اضافی نیاز دارند. Lycoming’s O-320-H به یک ماده “ضد انعطاف پذیری” مبتنی بر فسفر نیاز دارد که سایش بادامک را کاهش می دهد. این به تنهایی در دسترس است (Lycoming LW-16702) و همچنین از چندین فروشنده اصلی در روغن ها ترکیب می شود. به گفته ویسر، این ممکن است باعث کاهش سایش در موتورهایی شود که، به ندرت پرواز می کنند.

موتورهای دیگر

اکنون که به زیر و بم روغن های معمولی موتور پیستونی پرداخته ایم، اگر با هواپیمای فوق سبک، سبک یا دیزل پرواز می کنید چه می کنید؟ همان قانون اساسی اعمال می شود : دفترچه راهنمای مالک را بررسی کنید. این روغن مناسب برای موتور شما را توصیه می کند. AeroShell روغن هایی را برای موتورهای دو چرخه و چهار چرخه مورد استفاده در هواپیماهای فوق سبک و سبک ورزشی و یک روغن دیزل کاملاً مصنوعی برای استفاده در موتورهایی مانند SMA diesel Cessna ارائه می دهد که اکنون به عنوان گزینه در Skylanes جدید ارائه می شود. این روغن ها از فناوری های مختلفی استفاده می کنند و نباید آنها را با روغن های هواپیمایی معمولی مبتنی بر مواد معدنی مخلوط کرد. AeroShell از یک فناوری کاملاً مصنوعی در روغن دیزل خود استفاده می کند زیرا سرب برای این موتورها مسئله ساز نیست.

یک چیز دیگر که باید در نظر گرفت آنالیز روغن است، که در آن یک نمونه در هنگام تعویض روغن جمع آوری شده و برای ارزیابی به آزمایشگاه ارسال می شود. مهندس روغنکاری فیلیپس 66 استیون استرولو : “تجزیه و تحلیل روغن همراه با بررسی فیلتر روغن موتور برای هر موتور بدون در نظر گرفتن فاصله تخلیه برای تشخیص و اصلاح مشکلات عملکرد، تشخیص عملکردهای ضعیف نگهداری یا تعمیر، شناسایی شرایط کار بیش از حد و افزایش عمر موتور پیشنهاد می شود. ” ExxonMobil ادامه می دهد : ”نمونه ای از روغن خود را هر 60 روز یکبار به آزمایشگاه واجد شرایط بفرستید چه پرواز زیادی انجام داده باشید یا نه، و از آنها بخواهید که آن را از نظر محتوای آب آزمایش کنند. اگر آزمایشگاه می گوید شما در روغن خود آب دارید، ممکن است لازم باشد دمای مخزن خود را بالا ببرید یا روغن را بیشتر تغییر دهید.

روغن وظایف اساسی آن در داخل موتور شامل کاهش اصطکاک، خنک کنند ، آب بندی ، تمیز کردن و محافظت از قطعات متحرک است. اما غالباً این امر امری مسلم است.

روان کننده ها برای جلوگیری از اصطکاک و سایش مانع مایعی بین قطعات متحرک ایجاد می کنند. در مورد خنک سازی، روغن تا 40 درصد خنک کننده موتور هوا خنک هواپیما را تأمین می کند. روغن بین حلقه های پیستون و دیواره های سیلندر درز گیری می کند. این امر به کاهش فرسایش، فشرده سازی بهتر و دفع آلودگی ها کمک می کند در حالی که بهره وری سوخت را بهبود می بخشد.

اگر روغن کار خود را درست انجام می دهد، باید کثیف باشد. روغن تصفیه شده با ماده پخش کننده موثر، معلق، مواد فلزی و کربن نسوخته را تعلیق می کند. با نظارت بر وضعیت روغن از طریق تجزیه و تحلیل روغن، می توانید روند کار را برای استفاده از آن به عنوان یک ابزار نگهداری پیشگیرانه ایجاد کنید.

کند.

در ادامه  برخی از اصطلاحات فنی، مشخصات و توصیف انواع روغن های هوایی روانکاری مورد استفاده در صنعت موتور پیستون هواپیمایی آورده شده است.

ویسکوزیته روغن هوایی

ویسکوزیته اندازه گیری مقاومت روغن در برابر برش یا جریان است. ویسکوزیته زیاد نشان دهنده مقاومت بالا در برابر جریان در حالی که کم نشان دهنده مقاومت کم است. با توجه به دما متفاوت است و تحت تأثیر فشار قرار می گیرد. افزایش دما باعث کاهش ویسکوزیته می شود. برعکس کاهش دما باعث افزایش ویسکوزیته می شود. فشار بیشتر باعث افزایش ویسکوزیته می شود که ضخامت لایه روغن را نیز افزایش می دهد. گرانروی با برش و زمان اندازه گیری می شود. وقتی با برش اندازه گیری می شود، در centipoise بیان می شود و به عنوان ویسکوزیته دینامیکی شناخته می شود. ویسکوزیته سینماتیک در سانتیستوک بیان می شود و معمولاً در دو درجه حرارت 40 درجه سانتیگراد و 100 درجه سانتیگراد داده می شود ویسکوزیته سینماتیک به عنوان زمان مورد نیاز نمونه روغن برای عبور از یک لوله ویسکوزیته در دمای استاندارد اندازه گیری می شود. سپس این مقدار به centistokes تبدیل می شود.

نقطه ریزش رو غن هوایی

این کمترین دمایی است که روغن در آن جریان می یابد. روغن ها معمولاً انتخاب می شوند تا اطمینان حاصل شود که میزان ریختن کاملاً پایین از دمای محیط پیش بینی شده است.

نقطه اشتعال روغن هوایی

نقطه اشتعال کمترین دمایی است که یک روان کننده باید قبل از بخار شدن آن گرم شود، وقتی با هوا مخلوط شود و در معرض منبع اشتعال قرار گیرد، شعله ور می شود اما ادامه نمی یابد. این برای تعیین نیازهای دمای حمل و نقل و ذخیره سازی همراه با آلودگی احتمالی محصول استفاده می شود.

روغن مونوگراد

روغن مونوگراد یک روغن  پایه نفتی است و دارای درجه ویسکوزیته واحدی است. برخی روغن های درجه یک را برای دمای گرم تر بهتر می دانند، اما بدون استفاده از آشیانه گرم شده یا دستگاههای پیش گرم کننده موتور، نمی توانند جریان مورد نیاز برای راه اندازی های سرد را تأمین کنند. در بعضی از مکان ها می توان از یک ویسکوزیته در طول سال استفاده کرد.

یک بحث طولانی مدت بین روغن های تک و چند درجه وجود دارد. برخی از کاربران درجه یک را ترجیح می دهند زیرا درجه حرارت بالا و ثبات برشی را بهتر فراهم می کند. برخی دیگر معتقدند که فقط چند درجه می تواند عملکرد مورد نیاز را ارائه دهد.

روغن معدنی مستقیم فاقد پراکندگی است و معمولاً توسط تولید کنندگان برای اولین دوره 50 ساعته شکست در موتورهای جدید یا تازه تعمیرات اساسی توصیه می شود. امکان نشستن سریعتر حلقه پیستون را فراهم می کند و اجازه می دهد تا تجمع برخی از رسوبات سودمند که منجر به کنترل بهتر روغن می شود، انجام شود.

روغن چند درجه ای

روغن های چند درجه ای یا روغنی کامل با پایه معدنی یا ترکیبی مصنوعی هستند. چند درجه در درجه اول در حدود عملکرد و راحتی در تمام فصل طراحی شده است و  برای استفاده در دامنه دمایی گسترده تر از روغن تک درجه مناسب هستند. روغن های چند درجه ای حاوی بهبود دهنده های ویسکوزیته هستند که تمایل روغن به از دست دادن ویسکوزیته یا رقیق شدن در ویسکوزیته های مختلف را کاهش می دهند. مزایای دیگر شامل مصرف کمتر روغن و صرفه جویی در مصرف سوخت بهتر است.

پراکندگی بدون خاکستر (AD)

این روغن ها توسط هر دو درجه و مونوگراد AD نشان داده می شوند و توسط SAE J1899 اداره می شوند. پراکنده کننده های خاکستر افزودنی هایی هستند که برای به حداقل رساندن تشکیل رسوبات طراحی شده اند. آنها حاوی ترکیبات فلزی نیستند، که باعث رسوب در محفظه احتراق می شود. پراکنده کننده ها از تشکیل لجن از آلودگی ها جلوگیری می کنند که می تواند مجراهای روغن را ببندد. آنها به روغن کمک می کنند تا محصولات فرعی احتراق را به حالت تعلیق درآورند و آنها را پراکنده نگه دارند تا روغن تخلیه شود.

روغن های مصنوعی

روغن های مصنوعی به جای تصفیه روغن های نفتی، پلی آلفاولفین هایی هستند که از سنتز شیمیایی تولید می شوند. از طریق فرآیند تصفیه، مولکول ها در اندازه و ساختار یکنواخت تولید می شوند. خصوصیات آنها به کاربرد بستگی دارد، شامل پایداری یا مقاومت در برابر اکسیداسیون بهتر، شاخص ویسکوزیته بالاتر، نقطه ریزش پایین تر، ضریب اصطکاک پایین تر و عمر بیشتر است. یک عیب هزینه ای است که می تواند چندین برابر بیشتر از روغن های معدنی باشد.

روغن های مصنوعی با مواردی مانند خراب شدن درز و همچنین حلالیت با سوخت سرب که منجر به ایجاد رسوب می شود، و مسدود شدن مجاری عبور در ارتباط هستند.

مواد افزودنی در روغن هوایی

کیفیت روغن با فرآیندهای تصفیه تعیین می شود اما مواد افزودنی می توانند عملکرد کلی را بهبود بخشند. مواد افزودنی، معمولاً فناوری جدیدی که از طریق چند درجه به بازار عرضه می شود، می تواند شامل ویژگی های ضد خوردگی، بار زیاد و ضد تراش باشد. آنها می توانند عملکرد روان کننده ها را در موتورهای فن آوری قدیمی به طرز چشمگیری بهبود بخشند.

Textron Lycoming یک افزودنی ضد سایش / ضد سوهان LW-16702 تولید کرد که در AD 80-04-03 R2 مشخص شده است. از زمان معرفی آن به بازار، چندین روغن گواهینامه های تکمیلی دریافت کرده اند که می تواند به عنوان گزینه های جایگزین استفاده شود.

نگهداری روغن های هوایی

بنابراین چه یک روغن هوایی تک درجه انتخاب کنید و چه چند درجه ای، مستقیم یا پخش کننده خاکستر مطمئن شوید که فواصل تعویض روغن طبق توصیه های سازنده حفظ می شود. همچنین برای تعیین روغن صحیح برای محیط و کاربرد، نوع هواپیما، نوع موتور و مشخصات پرواز را در نظر بگیرید. این به شما کمک می کند تا روغن مورد استفاده شما مطابق استاندارد مورد نیاز عمل کند.

انواع سوخت در هواپیما

نفت سفید

نفت سفید که در صنعت هواپیمایی به جت A-1 معروف است، از نفت خام تصفیه شده گرفته می شود و در هواپیماهای جت، هواپیماهای بزرگ با پروانه و موتور توربوپراپ و برخی هلی کوپترها مورد استفاده قرار می گیرد. سبک تر از گازوئیل اما سنگین تر از بنزین، نفت سفید در هواپیما مفید است زیرا در ارتفاعات در برابر سرما مقاوم است (جت A-1 دارای نقطه انجماد -47 درجه سانتیگراد است).

بنزین هواپیمایی

بنزین هواپیمایی یا avgas سوختی به رنگ آبی است که برای هواپیماهای سبک مورد استفاده قرار می گیرد. در سال 2016، 300 میلیون تن جت A-1 در سراسر جهان تحویل داده شد، در حالی که این تعداد فقط 1 میلیون برای  avgas بود. از سال 2010، سوخت های زیستی با سوخت های فسیلی مخلوط شده اند، اما در نسبت های بسیار کنترل شده (معمولاً بسیار کم).

کارآمدترین روش ها برای کاهش مصرف سوخت در هواپیما، سبک سازی هواپیماها و بهبود عملکرد موتور است. مصرف هواپیماهای جدیدترین نسل 70٪ کمتر از هواپیماهای دهه 1960 است. همچنین می توان پرواز را بهتر انجام داد تا زمان انتظار قبل از فرود کاهش یابد و از موتورهای الکتریکی، استفاده شود. از طریق این اقدامات می توان افزایش پیش بینی مصرف برای سال 2040 را به نصف کاهش داد.

صنعت هواپیمایی 7.8٪ از مصرف نهایی نفت در سراسر جهان را نشان می دهد در حالی که حمل و نقل دریایی 6.7٪ را تشکیل می دهد. مصرف صنعت هواپیمایی با سرعت بیشتری در حال رشد است – در واقع، تا اوایل دهه 1980، مصرف انرژی کمتری نسبت به حمل و نقل داشت. هر دو رقم در مقایسه با حمل و نقل جاده ای (اتومبیل های سواری و وسایل نقلیه باری) کم رنگ است، که 49.3 درصد از مصرف نهایی جهانی را نشان می دهد.

مصرف هواپیماهای آخرین نسل 70٪ کمتر از دهه 1960  است.